Il debrief tecnico della Transat Café L'OR di Will Harris

Il secondo posto nella Transat Café L'OR con Francesca Clapcich è una sensazione ancora piuttosto irreale. È un risultato straordinario per noi e per una barca che, fino a poco tempo fa, era considerata “troppo pesante per i venti leggeri”.

Questa regata è stata un vero banco di prova: condizioni meteorologiche di ogni tipo, stato del mare complicato e tanti momenti in cui la barca, e noi velisti, abbiamo dovuto dimostrare di cosa fossimo capaci. Da un punto di vista tecnico, questa Transat è stata una delle esperienze più complete che abbia mai vissuto su un IMOCA.

La barca e gli upgrade
Il nome precedente dell'imbarcazione era Malizia - Seaexplorer, ed è vero che aveva difficoltà con venti leggeri e medi. È un'imbarcazione pesante con un elevato coefficiente di raddrizzamento, ottimizzata per la navigazione di bolina e la navigazione veloce di poppa.

Ma negli ultimi due anni le cose sono cambiate. Abbiamo montato un nuovo set di foil, progettati per generare portanza prima e in modo più efficiente, e questo ha cambiato le prestazioni della barca tra i 15 e i 22 nodi. Prima, quando i foil più leggeri si alzavano, iniziavamo a perdere terreno. Ora possiamo stare al passo e mantenere comunque un margine quando il vento aumenta.

Questo ha comportato un leggero compromesso sul punto di forza della nostra barca (la velocità pura con vento forte), ma il risultato è una barca molto più versatile ed equilibrata. Quando Frankie l'ha presa in consegna tre settimane fa, era in una posizione ottimale: ottimizzata, affidabile e pronta a mostrare ciò che poteva davvero fare.

La preparazione in ottica prestazioni
Prima della partenza, ci siamo concentrati molto sull'ottimizzazione del peso. L'obiettivo non era quello di svuotare completamente la barca, poiché l'affidabilità è comunque importante, ma di apportare modifiche intelligenti e ragionate.

Siamo passati dal portare con noi circa 120 chili di materiale di ricambio a soli 28 chili. La realtà è che la piattaforma IMOCA ha già dei sistemi di ridondanza integrati - un secondo sistema di pilota automatico, un sistema idraulico di riserva, drizze di ricambio - quindi non è necessario raddoppiare tutto.

Alla fine abbiamo risparmiato circa 100 chili, che possono sembrare pochi, ma a livello mentale sono stati tantissimi. Significava che avevamo fatto tutto il possibile per rendere la barca il più performante possibile, senza comprometterne la sicurezza. Il beneficio psicologico di sapere di aver fatto il necessario è prezioso quanto il miglioramento delle prestazioni.

Strategia velica e strategia umana
Le persone parlano di “strategia” come se fosse solo una questione di rotte meteorologiche: dove strambare, quando andare a ovest, come sfruttare un salto di vento. Ma su queste barche, la strategia riguarda anche il modo in cui si gestiscono la barca e gli esseri umani.

Ogni manovra costa miglia. Ogni cambio di vela costa energia. In media, una strambata ci è costata quattro miglia e un cambio di vela circa sette o otto. Ciò significa che non basta chiedersi “qual è la rotta più veloce?”, ma bisogna chiedersi “qual è la rotta più veloce che siamo in grado di mantenere?”.

Questa per noi ha fatto la differenza. Abbiamo elaborato il nostro piano di regata non solo in base alle previsioni, ma anche in base alle caratteristiche specifiche della nostra barca: dove è veloce, cosa predilige, come poter sfruttare al 100% le sue potenzialità senza interrompere il ritmo.

Pilota automatico o timone manuale
C'è una tendenza attuale nella flotta IMOCA: più timone manuale, specialmente quando si naviga di poppa sui foil. Gli esseri umani possono percepire la barca in un modo che un pilota automatico non può: anticipare le onde, sfruttare la portanza, evitare gli impatti.

In media, un buon timoniere può aumentare la velocità di uno o due nodi rispetto al pilota automatico, in condizioni di mare favorevoli. È un vantaggio enorme. Ma è anche un lavoro molto faticoso. Queste barche non sono state progettate per lunghe ore di conduzione manuale: bisogna contrastare un carico fino a 50 chili sul timone, per turni di due ore, a una velocità di 30 nodi e con spruzzi costanti.

Frankie e io abbiamo probabilmente timonato per il 60% del tempo, non al 100% come altri team, ma abbastanza da fare davvero la differenza. È stato fisicamente impegnativo, ma sapevamo che ogni volta che sollecitavamo un po' di più i nostri corpi, il tracker ci ricompensava facendoci guadagnare miglia.

La sfida delle onde
Questa Transat è stata difficile a causa delle condizioni del mare piuttosto complesse. Il vento è stato moderato, tra i 16 e i 20 nodi per la maggior parte del tempo, ma abbiamo incontrato mare incrociato proveniente da più direzioni. Ad un certo punto abbiamo avuto onde locali di aliseo da est insieme a grandi onde residue dell'uragano Melissa a nord.

Ciò significa che la barca accelerava magnificamente su un'onda, volando a 30 nodi, per poi impattare improvvisamente contro un'onda trasversale ripida e perdere la portanza del foil. Un essere umano può prevedere questa situazione e reagire immediatamente. Il pilota automatico non è in grado di farlo: impiega circa 10 secondi per rendersi conto del cambiamento, e a quel punto si è già persa velocità e stabilità.

Quei 10 secondi sono il motivo per cui la gestione manuale del timone è stata così importante. Quando abbiamo timonato siamo riusciti a mantenere la spinta in quelle transizioni difficili, perdendo solo un secondo o due. Quando abbiamo utilizzato il pilota automatico, abbiamo dovuto affrontare piccole perdite o modificare costantemente le impostazioni per gestire l'instabilità.

I nuovi foil sono stati di grande aiuto: hanno permesso alla barca di volare quasi sempre, anche in condizioni limite. Ma lo stato del mare ha messo in evidenza i limiti di qualunque pilota automatico. La prossima grande sfida tecnica sarà sviluppare algoritmi di pilotaggio più intelligenti, in grado di anticipare il movimento, non solo di reagire.

Guardando oltre: Frankie e il percorso in solitario
Per la campagna in solitario di Frankie del Vendée Globe, timonare manualmente per il 60% del tempo non sarà un'opzione. Ciò significa che la prossima fase di sviluppo sarà dedicata al miglioramento del pilota automatico e delle vele per garantire la fattibilità della navigazione in solitario.

In regate come la Route du Rhum o la Transat, è ancora possibile timonare molto con gli alisei: chi spinge di più spesso vince. Ma il Vendée Globe è tutta un'altra cosa: più lungo, più freddo e più vario. L'obiettivo è quello di avere una configurazione che sia veloce, stabile e facile da regolare in solitario per settimane.

Svilupperemo un inventario di vele che mantenga la potenza a 15 nodi ma resista a 30, qualcosa che permetta a Frankie di essere veloce senza cambiamenti continui. Ogni cambio di vela in solitario costa energia e tempo, quindi si tratta di disegnare vele efficaci e flessibili che possano essere utilizzate in un range ampio.

Cosa abbiamo imparato dalla regata
La lezione più importante che ho imparato? È che possiamo analizzare il nostro track dall'inizio alla fine e motivare ogni decisione. Quasi nulla è stato frutto di reazioni istintive. Non ci siamo limitati a seguire gli altri, ma ci siamo fidati del nostro metodo.

Questo è ciò di cui vado più fiero. La strategia non riguarda solo i modelli meteorologici. Riguarda il modo in cui si visualizza ciò che sta realmente accadendo in mare, come si anticipano i cambiamenti e come ci si adatta senza perdere la concentrazione.

Questa regata mi ha confermato che una buona navigazione è il risultato dell'equilibrio tra prestazioni tecniche e gestione umana. È il modo in cui si mettono in relazione questi due aspetti che fa la differenza.